—Вишь ты, вон какое колесо!
Что ты думаешь, доедет то
колесо, если б случилось,
в Москву или не доедет?
— Доедет.
—  А в Казань-то, я думаю, не доедет?
— В Казань не доедет.

Н.В. Гоголь. «Мертвы души».

Написав эти строки, Николай Васильевич Гоголь был недалек от истины: добраться до Казани в первой половине XIX века было делом весьма трудным и подчас небезопасным.

Проезжая через Казань в 1 843 году, известный прусский ученый экономист Август Гакстгаузен в своих записках сделал вот такую пометку: «Около полудни, 17 июня, достигли мы реки Казанки и увидели роскошно раскинувшийся перед нами старый татарский город. Употребивши еще час на скучную переправу и езду по отвратительной болотистой дороге, мы прибыли в Казань...»

Своей историей дороги в России уходят вглубь веков, а как «определенный путь между населенными пунктами, поддерживаемый в порядке и исправляемый», появляется лишь в XIII веке. А с конца XV века встречаются и первые указания, регламентирующие движение по дорогам, и создаются так называемые ямы, то есть дворы, обязанные иметь определенное число ямщиков и лошадей за освобождение от повинностей. Дороги в основе своей были грунтовые и содержались очень плохо, но несмотря на это ездили по ним сравнительно быстро: так, для проезда от Москвы до Новгорода летом требовалось 6 — 7 суток, а зимой и того меньше — 4 — 5 суток. Не стоял в стороне от разрешения проблемы дорожного строительства и царь-преобразователь Петр I.

Именно в годы его правления была построена по шведскому образцу бревенчатая дорога между Москвой и Петербургом. В 1755 году канцелярия этой дороги, носившая название Перспективной, была преобразована в Канцелярию от строения государственных дорог. А в начале следующего столетия (1809 г.) были учреждены Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров путей сообщения и Институт инженеров путей сообщения, в задачу которых входило всячески способствовать ускорению качественного дорожного строительства в стране.

Год от года темпы строительства заметно росли и к 1860 году достигли рекордной отметки — 250 верст в год. Правда, затем, в период с 1876 по 1883 год, происходит их резкое падение. Объяснялось это довольно просто. Именно в это время шло формирование сети железнодорожного транспорта, и все силы были брошены на это. Впоследствии проявление повышенного интереса к строительству новых дорог наблюдалось еще дважды: - в конце XIX века, когда приступили к созданию сети стратегических шоссе в Польше (в то время Королевство Польское входило в состав Российской Империи) и западной пограничной полосе, а также в годы первой мировой войны. Правда, уже по причинам сугубо военным.

С введением в 1 895 году так называемого дорожного капитала органы местного самоуправления — земства — полумили возможность взимать определенные суммы средств на строительство новых и улучшение старых дорог. По действующему в то время в России законодательству все дорога делились на пять классов. В Казанской губернии дорог первого и второго класса практически не было. Так, по данным на 1898 год их общая протяженность составляла лишь 16 верст. Остальные же дороги были грунтовыми и делились на почтовые, торговые и проселочные.

Ширина дорожной полосы достигала внушительных размеров и колебалась от 3 до 60 саженей (1 сажень равна 2,1 3 м). Казань была местом пересечения четырех важных почтовых трактов: Московского, Сибирского, Оренбургского и Астраханского, (Симбирского). Правда, ни один из них не соответствовал всем правилам инженерного искусству и, как отмечали в официальных статических сборниках второй половины XIX века, «не представляли полных удобств для проезжающих». Наибольшие неудобства поджидали путешественника на Московском и Астраханском трактах при самом выезде из Казани, где разливы Волги и Казанки постоянно превращали пойму рек в сеть озер, болот и топей. Проезд семи верст от города до Волги в ту пору считали чуть ли не подвигом.

Вообще Московский тракт, имевший длину в 238 верст, был неудобен на всем его протяжении вплоть до города Свияжска. Важным было и время года, выбранное для отъезда в путешествие. Скажем, если вы отправлялись в Москву весной, то вам надлежало переправиться через Волгу в районе села Верхний Услон (т.к. в это время левый берег был затоплен паводком) и по высокому правому берегу, продолжить путь до Свияжска.

Летом и осенью, когда вода спадала, от Казани ехали по левому берегу до Васильево, там переправлялись через Волгу и подъезжали к Свияжску. В долгие зимние месяцы путь до Москвы несколько удлинялся, так-так двигались по реке, делая остановки в прибрежных селах, где устраивались временные почтовые станции. Всего же, путешествуя по Московскому тракту в пределах Казанской губернии, вам пришлось бы проехать по Казанскому, Свияжскому, Чебоксарскому и Козьмодемьянскому уездам, и сделать остановки на 9 почтовых станциях, расположенных друг от друга на расстоянии от 20 до 27 верст. Остальные почтовые тракты мало чем отличались от Московского. Как и многое другое в царской России, движение по почтовым трактам было строго регламентировано. Ежегодно выпускались «Почтовые дорожники Российской Империи», где, помимо специальных сведений (указатели городов, сел деревень, почтовых станций, расстояний между ними, характеристики дорог и т.п.), помещались «Правила для проезжающих на почтовых лошадях» и «Расписание в какое время, по сколько почтовых лошадей и в какие экипажи запрягать для проезжающих по обыкновенным дорогам».

Вот несколько любопытных извлечений из этих документов, датируемых 1852 годом:
«Проезжающие должны платить на станциях: за провозку — 12 коп.; за смазку колес у собственных экипажей, кибиток и телег— 6 коп., а прочих экипажей — 12 коп. На водку извощихам там, где существуют вольные почты, 6 коп. серебром».

«...В обыкновенные 2-х местные дорожные коляски, в брички, едущим вдвоем с одним чемоданом или 2-ми сундуками запрягать: с 1 декабря по 15 марта и с 15 мая по 15 сентября —. 4-х лошадей; в прочее время года —5-х лошадей...»

К этому надо добавить, что для проезда необходимо было получить специальный документ — подорожную. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок платы проезда и цели поездки.

Самыми популярными типами летних повозок в Казанской губернии, как и во многих других, были телега, коляски, кибитки, тарантасы и кареты. Телега относилась к очень простым и весьма древним четырехколесным безрессорным крестьянским или ямским повозкам незатейливой формы. Она чаще всего запрягалась одной лошадью и сохранила неизменными свои формы вплоть до сегодняшнего дня.

Коляска, будучи барской четырехколесной повозкой, имела рессоры и запрягалась в несколько лошадей. Чаще всего она была открытой, но иногда могла иметь половинчатый откидывающийся верх.
Кибитка в отличие от коляски была простой крытой повозкой типа телеги, имеющей крышу из кожи или грубой ткани, натянутой на дуги из прутьев. Кибитка чаще всего запрягалась тройкой лошадей. Несколько особняком среди колесных повозок стоял тарантас. Вот как описал этот вид транспорта известный писатель и знаток светской и провинциальной жизни граф Владимир Соллогуб в своей одноименной повести: «...Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, на концах дубин приделаны колеса...»

Правда, к началу XX века тарантас претерпел значительные изменения, превратившись из длинной дорожной повозки в легкую рессорную с кузовом открытого типа, предназначенную, прежде всего для городов и поселков.

Каретой обычно назывался большой, закрытый со всех сторон экипаж на рессорах. Она имела два или четыре пассажирских места и запрягалась четверкой или шестеркой лошадей цугом (т.е. нарами друг за другом).

Зимой чаще всего пользовались санями и возками. Возок по сути своей был каретой на полозьях и предназначался для поездок на большие расстояния. В XIX веке он несколько растерял свою популярность и значительно уменьшился о размерах.

Более полную информацию об этих и других типах повозок (ландо, дормез, омнибус, бричка, фаэтон, кабриолет, шарабан и др.) можно получить, обратившись к книге известного знатока гужевого транспорта А. Ганулича «Слышен звон бубенцов издалека...», вышедшей в свет в Москве в 1990 году, иллюстрации из которой и приводятся.

Кроме, почтовых трактов, Казанскую губернию пересекало множество торговых и больших проселочных дорог. Но это уже тема для следующего разговора.

Г. МИЛАШЕВСКИЙ.

Copyright ©, Старая Казань, 2012-2018. Все права защищены.

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.