В начале железнодорожного пути...

Казанская железная дорога отмечает столетний юбилей

Сейчас трудно себе представить Казань без железнодорожного вокзала, огромного количества поездов, которые движутся на запад и восток, потока пассажиров, ежедневно заполняющих привокзальную площадь.

А еще в начале 80-х годов прошлою века не было у нас ни .вокзала, ни железнодорожных путей, связывающих город с центральными областями России. Долго ждали казанцы лета 1894 года. И вот в один из июньских дней в очередном номере «Казанских губернских ведомостей» появилось объявление: «Правление Общества Московско-Казанской железной дороги имеет честь довести до всеобщего сведения, что с 15-июня открыто правильное товарное и пассажирское движение на участке дороги между Свияжском и Казанью. На первое время будут иметь движение две пары товаро-пассажирских поездов, которые для удобства публики имеют остановки в пунктах — Пороховая, Аракчино, Красная Горка, Васильево, где будут устроены дачные платформы».

Так сбылась давняя мечта казанцев: город получил железнодорожное сообщение с Москвой. Правда, моста через Волгу в это время еще не было, но эта проблема была разрешена правлением Общества. Московско-Казанской железной дороги весьма своеобразно —пассажиров через реку переправляли на пароходе, за что взимали дополнительную плату.

Но этому всему предшествовали интересные события, которые долгое время занимали умы, как членов городской управы, так и простых горожан.
Вопрос о строительстве великого сибирского железнодорожного пути серьезно дебатировался в правительственных кругах еще в 70-е годы прошлого века. Решали, какое из трех направлений рельсового пути выбрать: северное, которое пролегало по северным пространствам европейской России и оставляло Казань южнее; среднее, проходящее от Нижнего Новгорода на Казань и далее на Пермь; южное — на Самару и Уфу.

Первоначально решили строить дорогу по среднему пути, что вызвало ликование казанцев. Но начавшаяся русско-турецкая война 1 877 — 1 878 годов отодвинула работы.

В начале 80-х годов правительство решило пересмотреть вопрос о проведении дороги через Казань ввиду «изменившихся условий времени и промышленно-экономического состояния России». Несмотря на ходатайства и докладные записки членов особого земского железнодорожного комитета, образованного в 1883 году специально для отстаивания интересов Казани, 19 сентября 1884 года Комитет министров принял решение о строительстве дороги на Самару — Уфу — Златоуст.

Это было тяжелым ударом для Казани. Она теряла первенство в исторически сложившихся связях с Сибирью. Но вопрос о строительстве железнодорожного пути, который соединил бы наш город с центром России, оставался открытым. Выдвигались резонные предложения связать Казань с Муромом, что давало возможность присоединиться к Московско-Нижегородской дороге. Но и это предложение долго обсуждалось в верхах. Задержки со строительством объяснялись затруднительным положением государственного казначейства, хотя, как отмечает в своей книге «Спутник по Казани» профессор Н.П.Загоскин, «...в то же время прокладывались другие пути, а поставленная на «первую очередь» казанско-муромская железная дорога все оставалась для Казани «журавлем в небе»...»

В самом конце 1 890 года энергичный и деятельный городской голова Сергей Дьяченко самолично отправился в Петербург с ходатайством о скорейшем сооружении Казанской железной дороги. В апреле 1 891 года последовало решение о строительстве казанско-рязанской железной дороги, на условиях, предложенных Обществом Московско-Рязанской дороги, которое было переименовано в Общество Московско-Казанской железной дороги.

Летом того же года начались строительные работы, а зимой, в декабре 1 893 года, было открыто движение на участке от Свияжска до Рязани и далее на Москву. 15 июня 1894 года открылось движение и по заволжскому участку — от Зеленого Дола до Казани.

Но, стремясь к извлечению максимальных прибылей от эксплуатации дороги и имея ограниченный концессионный срок. Общество Московско-Казанской железной дороги не было заинтересовано вкладывать большие средства в основной капитал. Отсюда и сам путь имел рельсы легкого типа, плохие шпалы, песчаный балласт низкого качества я старый подвижной состав.

Но главный и существенный недостаток этой дороги заключался в отсутствии железнодорожного моста через Волгу. Это уменьшало стратегическое значение дороги, вызывало удорожание доставки войск и войскового снаряжения. Уступая требованиям правительства и Государственной Думы, Общество приступило к сооружению моста лишь в 1908 году. Пять лет спустя, когда по всей стране широко отмечался 300-летний юбилей императорской фамилии, мост был сдан в эксплуатацию и получил звучное название «Романовский».

Первоначально предполагалось сделать его длиной в 750 саженей (1 сажень — 2,133 метра), но затем проект был изменен, и длина моста составила 450 саженей. На остальные же 300 саженей, несмотря на протесты судовладельцев, были построены дамбы, которые Волга часто размывала. Так, в «Путеводителе по Волге» Г. Москвича за 1914 год мы читаем: «Гг. инженеры, по их выражению, «надели на Волгу корсет», чем, конечно, страшно стеснили движение судов. Но Волга, к удивлению гг. путейцев, оказалась не понимающей модных «костюмов» и осенью 1 91 3 года размыла дамбы в некоторых местах так, что движение по мосту пришлось прервать».

Но в начале XX века перед Казанью развернулись весьма радужные перспективы. После дол-. той и упорной борьбы Обществу Московско-Казанской железной дороги не только удалось отстоять свою старую линию (Москва — Казань) от выкупа в казну, но и получить концессию па строительство новой: Казань — Екатеринбург. Строительство этой линии началось незадолго до первой мировой войны и растянулось на долоте годы. Но это уже другая история...

Г. МИЛАШЕВСКИЙ.

Copyright ©, Старая Казань, 2012-2018. Все права защищены.

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.